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La Vuelta de Rocha fue el primer puerto de Buenos Aires.
PUERTO MADERO: Diques 1,2,3,4.
PUERTO SUR: Dársena sur construida en 1914 y dársenas del este 1 y 2.
PUERTO NUEVO: Dársenas A, B, C, D, E, F y Norte mas 6 espigones donde en el cuarto funciona el elevador Ingeniero agrónomo Emilio Conti que tiene capacidad para 170 mil toneladas. El Puerto Nuevo es la parte del Puerto de Buenos Aires que continúa funcionando en la actualidad, ya que el Puerto Madero fue desactivado y transformado en un barrio residencial. Se comenzó a construir en 1911 y se terminó en 1928, fue en su momento el más grande de Latinoamérica y el Hemisferio Sur, e informalmente es parte del barrio de Retiro. Tiene un formato "dentado", compuesto por seis dársenas abiertas al Río de la Plata.
El Puerto Nuevo está compuesto por el Antepuerto Norte, cinco dársenas de ultramar (A, B, C, D y E) separadas por espigones, y una de cabotaje (F). El acceso a las mismas está protegido por dos escolleras, de 2.720 y 950 metros de longitud.
Dársena A: Para buques de pasajeros y barcos de línea con carga general y contenedores.
Dársenas B y C: Para buques de carga y descarga, de almacenaje de mercaderías, de cargas refrigeradas. Zona apta para el movimiento de contenedores, luego modificada para full containers (de 6 a 12 metros de largo). En el espigón que las separa están los elevadores de la Junta Nacional de Granos, los más grandes de la Argentina.
Dársena D: Para contenedores y bultos pesados. Para ello posee grúas de pórtico y trastainers. En el espigón se construyó la Super Usina de la Compañía Hispano-Argentina de Electricidad (CHADE).
Dársena E: Para descarga de buques con carbón y aquellos que hacen entrega directa de su carga: pesqueros, petroleros, con aceites, vinos y cargas perecederas. En el espigón al norte se construyó la Súper Usina "Dr. Carlos Givogri" de la Compañía Ítalo-Argentina de Electricidad (CIAE).
Dársena F: De poco calado, sirve para buques fluviales, y en ella operan remolcadores a "empuje", los que descargan sus productos procedentes de los ríos Paraná y Uruguay. Al norte atracan las "chatas" areneras, y se ven las escalinatas que quedaron del momento en que de allí partían hidroaviones.
Los primeros grandes edificios construidos en el Puerto Nuevo fueron las súper usinas de la CHADE (inaugurada en 1932) y de la CIAE (inaugurada en 1933). Pero en cuanto a dependencias del Estado, el primer edificio construido con ese fin fue la sede de Ferrocarriles del Estado, terminada en 1936
El puerto de Buenos Aires
El Río de la Plata es la causa y el efecto en la historia de Buenos Aires, la ciudad se fundó por el río y para el río, mas vivió y sufrió desde sus orígenes a causa del río y por su posición en él.
El 3 de febrero de 1536 el Adelantado Don Pedro de Mendoza, funda el “Puerto y Real de Nuestra Señora Santa María de los Buenos Aires” y allí comienza nuestra historia, ya que en los años subsiguientes a esta fundación se registraron allí, las arribadas de los navíos y aún los hundimientos de ellos en la zona que por sus bajos naturales hacía de puerto y que corresponde en gran parte a la que hoy ocupan la Dársena Norte y el Puerto Madero.
Antes de la década de los setenta del siglo XIX no había en Buenos Aires instalaciones para los trasatlánticos de la época. La ciudad colonial carecía de condiciones portuarias adecuadas para los barcos de Ultramar. Los grandes barcos comerciales tenían que anclarse en el océano. Cuando se llegaba de Europa el vapor fondeaba en la rada exterior, en la gran rada, como se le llamaba. Allí, al abandonar el transatlántico, el pasajero se transbordaba a un vaporcito, que después de largo, penoso y no pocas veces accidentado viaje, lo dejaba en las escaleras del muelle de pasajeros, y esto cuando el estado del río lo permitía.
Las mercancías venidas de Europa eran desembarcadas en lanchones en la rada exterior y traídas a los costados del muelle de la Aduana, situado a unos seiscientos metros de los pasajeros. Una parte de aquellos fondeaba lo más cerca posible de la orilla del río, en el espacio comprendido entre ambos muelles, para ser transbordada a carros especiales de dos grandes ruedas y plataforma elevada, a fin de protegerla del contacto del agua. Los caballos que los arrastraban a menudo tenían que marchar nadando.
Vista a la ciudad en 1794. En el centro se observa el fuerte, mas atrás el cabildo, la iglesia y la catedral-
El puerto de Buenos Aires era muy importante porque de allí llegaron muchos esclavos africanos. En la ciudad hay mucha influencia africana y indígena (por parte de los guaraníes).
El puerto de Buenos Aires era una ventana al mundo, pero durante años estuvo cerrado al comercio por orden del virrey del Perú. Esa prohibición era burlada por los comerciantes locales, quienes hicieron del contrabando una forma obligada de supervivencia.
Desde su fundación, Buenos Aires utilizó el "Riachuelo de los Navíos" para el desembarco de mercaderías, ya que éste era un canal profundo.
carretas ????
Como se ve por las descripciones el río frente a la ciudad, por la forma y características de sus fondos, hacía sumamente difícil el acceso por agua hasta cerca de la playa, ya que el frente de la población hacia el río estaba “protegido” por un gran banco de arena, llamado “Banco de la Ciudad”, de unas tres millas de ancho, que impedía el acceso directo, el cual debía hacerse por canales y canaletas que lo rodeaban y/o atravesaban hasta comunicar las “Balizas Exteriores”, detrás del “Banco de la Ciudad”, con las “balizas interiores” entre el banco y la ciudad, que eran un ancho canal abierto por el Norte pero cerrado al Sur (que es hoy la zona del viejo Apostadero Naval y del Puerto Madero), donde finalmente fondeaban las embarcaciones.
Dirigida por el arquitecto inglés Eduardo Taylor, en 1855 se levanta la "Aduana Nueva". La construcción del puerto facilitó el comercio, y la creación de trabajos para obreros estimuló la inmigración a Buenos Aires desde el interior del país. En primer plano el muelle de la Aduana.
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Muelle de la Aduana y muelle de pasajeros.
La ribera del Río de la Plata a mediados del siglo XIX. Actualmente la zona esta ocupada por la avenida Paseo Colón. A la derecha se observa el edificio del Molino harinero a vapor San Francisco con cero valor arquitectónico. Era una construcción de 5 pisos en frente del rio con una alta chimenea cuadrada.
1870
Los barcos de gran calado debían normalmente anclar a distancia de la costa; cuando bajaba la marea, debían trasbordar en medio del canal, tanto los pasajeros como las mercaderías, y llegar en lanchones a la orilla. Esta situación no estaba acorde con las necesidades del nuevo país que se estaba configurando. Los productos exportables que los ferrocarriles acercaban al puerto reclamaban obras adecuadas al tráfico.
El puerto principal estuvo ubicado durante siglos en el margen del Riachuelo. Las grandes naves debían anclar muy lejos o anclar a 60 km en la ensenada de Barragán.
1907 - Llegada de inmigrantes-
Vuelta de Rocha es el corazón del actual barrio de La Boca.
El puerto de la Boca no queda integrado a la ciudad hasta casi tres siglos mas tarde.
El muelle de “Las Catalinas”
En 1872 se construye un tercer muelle llamado "de las Catalinas" a la altura de la calle Paraguay, pero ninguno de los tres espigones representaban un puerto. Fue entonces cuando comenzaron a realizar las primeras obras portuarias en el Riachuelo, proyectadas por el Ing Luis Huergo y luego con la aprobación definitiva del proyecto del Ing. Eduardo Madero.
El muelle de “Las Catalinas”, llamado así porque se hallaba al frente de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena. El muelle se internaba 500 metros en el río y una línea ferroviaria circulaba por él, para la carga y descarga directas, rumbo a los depósitos que se hallaban en la costa. Ese fue uno de los muelles que sirvió de desembarcadero a los buques de inmigrantes durante las dos décadas inmediatamente anteriores a la construcción del “Puerto Madero”.
Para el transporte de pasajeros hacia las estaciones de ferrocarril se usaban diligencias o mensajerias, que tenían 4 ruedas finas y tenían la capacidad para seis u ocho personas.
El 22 de diciembre de 1884 se firma el contrato autorizado con la Eduardo Madero e hijos.
Actúan como testigos los ex-presidentes Mitre, Avellaneda y Sarmiento. Fueron iniciadas en 1888 y se concluyeron en 1898. El 24 de junio de 1897 se inauguró el que sería conocido como el “Puerto Madero”. en honor a su diseñador y constructor, una de cuyas entradas era la Dársena Norte construida, como casi todo el puerto sobre el antiguo fondeadero de “Balizas Interiores".
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La operación ferroviaria de los puertos constaba básicamente del remolque de los vagones cargados y/o vacíos desde los sitios de carga y descarga en los lugares de atraque hasta o desde las playas de maniobras o los empalmes de los ferrocarriles. Hasta 1891 esta operación fue básicamente un problema de las empresas ferroviarias y no del puerto ya que éstas accedían con sus locomotoras y vagones a los distintos muelles.
A partir de la inauguración del primer dique en 1889, se pensó en la necesidad de contar con elementos propios de tracción y vagones para el servicio del puerto, con la idea también de independizarse de las empresas ferroviarias y así entonces, la autoridad portuaria controlaría también la operatoria ferroviaria dentro del mismo.
El Puente trasbordador Avellaneda fue construido en 1908 con el objetivo de conectar peatonal y vehicularmente la Boca con la Isla Maciel. El puente se conforma por una estructura de hierro traída en barco por partes desde Inglaterra y se armó luego en Buenos Aires, pieza por pieza. El puente fue inaugurado el 30 de Mayo de 1914, bautizada como Puente Trasbordador Nicolás Avellaneda; años más tarde, con las pinturas de Quinquela Martín, fue adquiriendo trascendencia a nivel mundial hasta convertirse en un emblema del paisaje urbano boquense. Esta en desuso desde 1940 y desactivado en 1960. Fue levantado por el ferrocarril Sud en la intersección de las Avenidas Almirante Brown y Pedro de Mendoza. Conectaba la orilla boquense con la de Dock Sud. Una empresa inglesa se encargo de construir la estructura metaliza que se elevada 43 metros sobre el agua, mientras en el lecho de arena se hunden 8 cilindros de 24 mts que sostienen las torres. Durante los siglos XIX y XX se construyeron en el mundo 20 puentes similares en áreas portuarias, de los cuales sólo 8 quedan en pie, y uno en toda América. En 1960 el puente se desactivó y abandonó. En 1994, vecinos y legisladores porteños impidieron que fuera desmantelado. Recientemente, España postuló su puente trasbordador, el Bilbao- Vizcaya, a integrar la lista de Patrimonio Mundial de la Unesco, e intenta hacer una presentación seriada y transnacional que incluya a los otros siete que quedan todo el mundo, pero para que el nuestro califique, es necesario que esté en funcionamiento.
El transbordador es importante para la Isla Maciel, antes inclusive cruzaba el tranvía por el, el Puente Avellaneda pasa por encima de la isla, para ir en auto hay que ir hacia atras donde comienza el puente, y te deja a varias cuadras del lado de capital, si uno va cerca de la ribera, no queda otra que cruzar en el bote. Los otros trasbordadores que cruzaban el Riachuelo eran Sáenz Peña y Urquiza relacionados con los frigoríficos La Blanca y La Negra en Avellaneda.
Vista general de Buenos Aires desde Puerto Madero con dirección N.O.
En la actualidad, justo alado del edificio más alto (lado izquierdo) se encuentra el actual Ministerio de Economía. Puede verse la Casa Rosada cuando conservaba la totalidad de su estructura. La foto no está fechada pero probablemente sea de 1910 dado que en otras fotos de la zona de Plaza de Mayo no puede verse el subte (construido en 1913). En el fondo a la izquierda vislumbra el Edificio Railway Building sobre Alem y Alsina- Ex oficinas de Ajustes del Ferrocarril, Buenos Aires.
Se observa el puerto desde la avenida Paseo Colón con sus palmeras y vegetación variada.
La Dársena Norte poseía dos diques de carena, uno de los cuales fue inaugurado por el crucero acorazado “25 de Mayo” el mismo día de la inauguración del puerto. Al año siguiente en octubre de 1898 estos diques de carena fueron puestos bajo la dependencia del nuevo Ministerio de Marina y allí se trasladaron los “Talleres Nacionales de Marina”, que hasta entonces habían funcionado en la zona del Tigre en la Provincia de Buenos Aires y nació el A.N.B.A. (Arsenal Naval Buenos Aires). Este Arsenal cumplió durante muchos años una tarea no solo militar sino también civil, incrementándose esta última a partir de la creación de la Base Naval de Puerto Belgrano.
El 23 de agosto de 1913 nuestro país exporta el primer cargamento de carne congelada que se haya enviado con destino directo a los Estados unidos.
El Mercado Central de Frutos
El Puerto de Frutos fue creado por el empresario Irlandés Eduardo Casey,
el proyecto arquitectónico correspondió a Fernando Moog, quien logra levantar en 1890
la mayor superficie del mundo en su época, con casi 47 mil metros cuadrados cubiertos. Fue demolido en 1960. Edward Casey era un financista establecido en Buenos Aires. Se había dedicado al negocio agropecuario en gran escala fundando la conocida estancia Curumalán y hacía negocios inmobiliarios. Estaba asociado con Duggan, y con el financista Reuss del Uruguay. En la época de euforia y crecimiento de la década del 80 estos hombres emprendieron grandes negocios inmobiliarios y bursátiles hasta la crisis de 1890, que marcó el fin para este grupo. Cassey constituyó una sociedad anónima registrada en Buenos Aires que denominó "Mercado Central de Frutos". El edificio terminado era imponente una enorme edificación de ladrillos, de tres pisos de neto estilo industrial alemán. Tenía los mayores adelantos de la época como ser ascensores hidráulicos para subir los vagones ferroviarios a los distintos pisos para carga y descarga. Un gran muelle se construyó a todo lo largo del terreno sobre el Riachuelo.
Entre el muelle y los depósitos propiamente dichos se construyó la playa ferroviaria que llegó a tener una extensión de vías de 15 kilómetros. Se dijo en su momento que el Mercado Central de Frutos era la barraca más grande del mundo y esto era cierto. Como señalamos al comienzo, el Mercado Central de Frutos era inviable sin el ferrocarril. Tres empresas tendieron sus ramales para empalmar con las vías del Mercado. El Buenos Aires al Puerto de la Ensenada desde la estación Barracas Iglesia en 1890. Ese mismo año el Ferrocarril del Oeste tendió su ramal desde la estación Riachuelo y en 1895 el Ferrocarril del Sud construyó su propio ramal desde la estación Boca (Luego Ribera Sud). Los trenes del Ferrocarril del Oeste comenzaron a entrar el 3 de mayo de 1890 pero el tren especial que inauguró oficialmente la línea corrió el 20 de mayo de ese año. Para la operación ferroviaria el Mercado Central de Frutos adquirió dos locomotoras en 1890 fabricadas por Manning Wardle de Leeds. Era dos locomotoras de maniobras de rodado 0-6-0 con "saddle tank" o sea con tanque de agua por encima de la caldera. En 1902 adquirió a la misma firma una locomotora similar y otra en 1912. Con estas cuatro locomotoras llegó a mover hasta 400 vagones diarios que entraban y salían de sus vías.
Además el Mercado Central firmó un convenio con el Ferrocarril Midland en 1908 para que las vías de esta empresa de trocha angosta accediera a las instalaciones, lo que no se llevó a cabo y se rescindió el convenio. Con el paso del tiempo se modificaron los accesos ferroviarios al Mercado. El ramal del Ensenada fue levantado luego de ser éste comprado por el Ferrocarril del Sud, quien en 1909 construyó un enlace más directo para acceder desde la gran playa de maniobras del Kilómetro 5 Avellaneda. En 1936 el Ferrocarril del Sud y el del Oeste unifican las administraciones y deciden unificar el acceso al mercado Central de Frutos. En 1941 se levanta el ramal del Oeste quedando solo el acceso del Sud. La crisis de 1890 perjudicó bastante al Mercado Central, que no pudo hacer frente a la deuda contraida y entró en cesación de pagos.
En el Mercado Central de Frutos se acopiaban para la exportación grandes cantidades de lanas y cueros y en menor medida también yute y otros frutos del país. Miles de toneladas pasaban por el Mercado quien acopiaba y emitía los "warrants"o certificados de depósito negociables. Los mejores años de la compañía fueron los veinte, aunque también a fines de los treinta trabajaba a pleno. Dos hechos salientes hubo en el Mercado Central uno fue la famosa huelga de 1921 donde estuvo paralizado más de un año. El otro sin duda fue la visita del príncipe de Gales Eduardo de Windsor el 18 de agosto de 1925, quien quedó maravillado de la febril actividad de las instalaciones. La recesión de los treinta y la Guerra de 1939 a 1945 marcó un golpe muy duro para las exportaciones argentinas. El Mercado Central de Frutos comenzó una larga decadencia, agravada por las nuevas políticas del gobierno peronista.
La creación del IAPI (Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio) quien monopolizó el comercio exterior del país afectó las actividades de la compañía ya que perdía su razón de ser.[16] De ser un negociador de los productos argentinos en el exterior pasó a ser un simple depósito por cuenta del gobierno. El fin del Mercado Central se acercaba. Sin embargo hasta 1963 hubo actividad. El 1 de noviembre de ese año se eliminó el desvío ferroviario marcando el fin oficial de las operaciones del Mercado Central de Frutos que durante 74 años fue protagonista de las exportaciones de frutos del país.
Luego vino el remate final de sus instalaciones, la venta de las maquinarias y la demolición total a mediados de la década del 60. Hoy no hay rastros del Mercado Central de Frutos. En su lugar se construyó el actual Puente Pueyrredón inaugurado en 1969. Sin embargo el recuerdo del Mercado Central de Frutos nos retrotrae a épocas más prósperas, donde compañías como estas eran los pilares del desarrollo de ciudades como la de Avellaneda que por su importancia comercial e industrial llegó a ser la segunda ciudad de la República. Fue uno de los tantos símbolos de un país que pudo haber sido.
La importancia del ferrocarril
Desde la aparición del ferrocarril, no se ha concebido un puerto que no tuviera acceso ferroviario. La salida y entrada de mercaderías al puerto no podía hacerse de otra manera que no fuera ferroviaria. En el caso de Buenos Aires ya en 1859 se aconsejaba la utilización de una locomotora en el muelle de la aduana y años más tarde se tendieron vías por donde circulaban los guinches a vapor. También en el muelle de pasajeros se tendió un pequeño ferrocarril para el traslado de los equipajes, aunque este era de tracción a sangre. En todos los proyectos de puerto para Buenos Aires, incluido el desarrollado por Hawkshaw y construido por la empresa Madero el ferrocarril tenía un protagonismo indiscutido. Pero antes de la construcción de Puerto Madero, ya había tres ferrocarriles portuarios en Buenos Aires: El FC de Buenos Aires al Puerto de la Ensenada tenía acceso a los muelles del Riachuelo en la Vuelta de Rocha; el Ferrocarril del Sud tenía su propio muelle en la entonces estación Barracas al Sud, en donde después estuvo el frigorífico La Negra, en Avellaneda.
Por último, una empresa no ferroviaria, la Compañía Muelles y Depósitos de las Catalinas, había construido su propio muelle y por él circulaba una locomotora que acercaba a los buques los vagones de varias empresas ferroviarias que llegaban por distintos empalmes. En 1890 el Gobierno Nacional ordenó la construcción de tres locomotoras para el puerto de Buenos Aires. Eran tres locomotoras de tipo tanque para servicio industrial de 6 ruedas acopladas. La firma constructora era la Manning Wardle de Leeds, Inglaterra. Este tipo de locomotoras era diseño de la citada firma y ya el contratista de las obras del Dock Sud había traído tres ejemplares similares. Sin embargo las locomotoras no arribaron al puerto de Buenos Aires sino hasta después de 1893. La cesación de pagos en que estaba el Gobierno Nacional por la crisis económica de 1889-90 demoraron el envío que se concretó después de los arreglos hechos en Europa para la deuda argentina.
Frente a la imposibilidad de recibir las locomotoras ordenadas a Inglaterra y ante la urgencia con que necesitaba dichas unidades, el Gobierno le compró dos locomotoras la empresa Barber, contratista de las obras del Dock Sud, que por la misma crisis se habían paralizado. Estas locomotoras, denominadas Pedro Agote y Luis Huergo fueron las dos primeras locomotoras del puerto. Cuando posteriormente llegan las tres unidades contratadas en Europa la cantidad de unidades se eleva a 5. A medida que se iban habilitando los distintos diques la actividad portuaria fue creciendo y por lo tanto la necesidad de locomotoras. En varias oportunidades el puerto tuvo que recurrir a alquilar locomotoras a las compañías ferroviarias y a la compra de una locomotora de segunda mano en el mercado local, que presto servicio por muy poco tiempo. En 1897 con motivo del incendio de la estación Central de ferrocarriles, el gobierno municipal ordenó el levantamiento de las vías desde Retiro a Casa Amarilla.
Este hecho, además de generar algunos trastornos ferroviarios obligó al puerto de Buenos Aires a prestar un servicio adicional. Las vías del puerto se convirtieron en las únicas que conectaban los ferrocarriles que salían hacia el norte y el oeste con los del sur. Así, el Buenos Aires al Pacífico, el Central Argentino el Buenos Aires y Rosario y el Oeste para acceder a las vías del Ensenada o del Sud debían pasar por las vías del puerto. Frente a esta situación el Gobierno Nacional estableció que este tráfico lo debía realizar la oficina de movimiento del puerto cobrando una tarifa por ello. Esto provocó una situación negativa para el puerto y los ferrocarriles, ya que los pocos elementos del puerto no alcanzaban para realizar este nuevo servicio, y además para realizarlo eran distraídos del propio servicio portuario.
El gobierno tuvo la necesidad de adquirir nuevas locomotoras y ordeno cuatro en 1897, exactamente iguales a las que ya tenía. Frente al aumento permanente de la actividad portuaria, en 1903 se encargaron dos locomotoras, y en 1904 cuatro más, todas ellas similares a las anteriores. En 1904, el Puerto de La Plata, propiedad de la Provincia de Buenos Aires, fue transferido al Gobierno Nacional. y todo el movimiento ferroviario pasó a depender de la Oficina de conservación y movimiento del puerto de Buenos Aires y La plata. Este puerto no tenía locomotoras, por lo que el Gobierno decidió la compra de 4 unidades 0-6-0 T que llegaron al país en 1905 se les asignó el numero 1 a 4, pero como los dos puertos funcionaban cómo una unidad, estas cuatro máquinas fueron remuneradas inmediatamente en forma correlativa con las del puerto de Buenos Aires. Eran de características similares a las anteriores pero de mayor potencia.
Estación Central (1887). Vista del Paseo de Julio, actual Leandro N. Alem, con la Estación Central en primer plano. También aparecen la Casa de Gobierno y la Aduana Taylor con su muelle.
Hacia 1906 se volvió a necesitar nuevas locomotoras y para ello se hizo una licitación que fue ganada por la firma alemana Henschel & Sohn. Esta proveyó diez locomotoras de típico diseño alemán, muy diferentes a las inglesas, aunque de similar rodado 0-6-0 y potencia. En 1907 se compraron tres nuevas locomotoras a la Manning Wardle del mismo tipo que las adquiridas en 1904 para el puerto de La Plata. Hacia 1910 el parque total alcanzaba a 32 locomotoras de vapor. Luego de la Guerra, se reanudo la febril actividad del puerto de Buenos Aires y hubo necesidad de nuevas locomotoras. En 1924 se decidió adquirir 5 nuevas unidades de vapor y una diesel para experimentar el nuevo tipo de tracción, pero se dejó sin efecto y se adquirieron seis de vapor. Las mismas fueron ordenadas a la compañía Hohenzollern, de Alemania. Eran de diseño típico prusiano y rodado 0-6-0 T. Se las numeró 33 a 38 y fueron las últimas locomotoras de vapor compradas nuevas para el puerto.
El Riachuelo
Una cuenca de 80 kilómetros de largo que recorre tambos, villas de emergencia, fábricas y basurales y a través de la cual se trasportan, anualmente, un millón de toneladas de mercaderías.
Desde la época de la Colonia, Buenos Aires admitía al Riachuelo como el desagote natural del metabolismo ciudadano.
Los docks -Viejas estructuras que hoy son departamentos, galerías y hoteles de lujo.
Foto muy Antigua del Viejo Puente Pueyrredón
situado en la Ciudad de Avellaneda.
Viejo Puente Pueyrredón
El primer puente del Sud sobre el Riachuelo, se habilitó en 1865.
El primer puente del Sud duró 44 años, en 1909 con la construcción del viaducto entre Plaza Constitución y Avellaneda y la posterior cuadruplicación de la vía, un puente nuevo mas alto, mucho mas grande y levadizo ocupó el lugar de aquel, cuyos cilindros de acero rellenos aún se veían y tal vez hoy se ven, en el sucio lecho del río.
Vista del viejo puente de madera en Barracas, actual puente Pueyrredón.
En primer plano la estación Barracas al Norte y atras el primitivo puente sobre el Riachuelo.
Primer Puente Pueyrredón levadizo inaugurado en 1903
El Puente Pueyrredón en 1915- Estuvo en uso desde enero de 1903 hasta 1931- En homenaje a Prilidiano Pueyrredón se lo bautiza con su nombre. Finalmente el 20 de septiembre de 1931 fue inaugurado el que funciona actualmente, para lo cual se desarmó el puente con tramo central levadizo. El Puente Pueyrredón también es un puente levadizo, pero se dejó de utilizar como tal desde 1969.
El 19 de diciembre de 1969 fue inaugurado el Nuevo Puente Pueyrredón, por lo que el Puente Pueyrredón perdió paulatinamente su importancia y su mantenimiento cayó en el olvido. Aunque hoy en día frecuentemente es noticia, como consecuencia de los sucesivos piquetes que interrumpen el tránsito en la principal vía de comunicación entre Avellaneda y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, lo que obliga a su añeja estructura a soportar pesados camiones y colectivos. El 9 de enero de 2009 el puente fue cerrado por el término de 6 meses para su remodelación y puesta en valor. El encargado de esta obra fue la empresa DAL CONSTRUCIONES-EMA S.A. U.T.E contratada por Autopistas Urbanas, que pertenece al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. El 11 de enero de 2010 el puente ha sido reabierto al tránsito luego de su remodelación.
Nuevo Puente Pueyrredón Diciembre de 1931
Puente Pueyrredón HOY
La Boca-El Riachuelo foto actual
PUENTES
En un principio, el Riachuelo era solo un obstáculo para la gente del lugar. Había mucho transito de una a otra orilla, la mayoría eran carretas con mercaderías provenientes del norte y oeste, pero también del sur.
Cuando había que cruzarlo se utilizaban balsas o canoas, o se lo hacía por los vados o pasos que había en diferentes lugares. El Camino al Paso Chico (actual Av. Alcorta), conducía a los pasos Chico, paso de Burgos, Días Vélez y de la Noria, este ultimo uno de los mas conocidos, antes se llamaba Paso de Zamora. Por este mismo pasaron una parte de las tropas inglesas en la Segunda Invasión de 1807. Cruzar este río exigía atravesar extensos bajos y zonas anegadizas que bordeaban las márgenes del Riachuelo, casi siempre inundadas.
Puente transbordador Avellaneda, inaugurado en el año 1914 (retirado de servicio en 1940) trasladaba personas desde La Boca a la llamada Isla Maciel (ribera opuesta del Riachuelo). Ubicado sobre ambas márgenes del Riachuelo, a la altura de la proyección de la Av. Almirante Brown, en el barrio de La Boca
En la foto se ve el trasbordador Avellaneda.
LA BOCA, EL VIEJO TRASBORDADOR, EL PUENTE AVELLANEDA, LA AUTOP. BUENOS AIRES-LA PLATA, Y LA ISLA DEMARCHI-
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Muelles de pasajeros
En 1854 se dispuso la construcción de un muelle frente a la capitanía del puerto en la actual Leandro Alem, en el bajo de la merced entre las calles Juan Domingo Perón y Sarmiento. Las obras las realizo el ingeniero E.Taylor. El muelle era de madera y estaba sostenido por pilotes de madera dura. Tenia una extensión de 210 metros. Se habían colocado vías angostas que por medio de vagonetas se trasladaban los equipajes. En el principio del mismo se habían colocado 2 kioscos prefabricados bastante pintorescos, en uno se revisaban los equipajes y en otro estaban los marineros encargados del muelle.
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Desde el antiguo muelle de pasajeros, mirando hacia el Paseo de Julio, al fondo la Comandancia de Marina. En el principio del mismo se habían colocado 2 kioscos prefabricados bastante pintorescos.
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El Zoológico es Monumento Histórico Nacional desde 1997 y está considerado como el complejo escultórico más importante de la Ciudad, ya que posee 52 edificios catalogados. El zoológico de Buenos Aires cumplió 122 años el 30 de octubre del 2012. El parque fue impulsado por Sarmiento y concretado por Pellegrini. En 1912 Clemente Onelli, (el segundo director del parque), recibe a la jirafa MIMI en el puerto y la acompaña hasta el zoológico. La jirafa Mimi llegó desde África en 1912 y caminó desde el puerto hasta Palermo.
 En 1861 se presenta por primera vez ante el gobierno Eduardo Madero con un proyecto de puerto para la capital. Tenia entonces 28 años. Su abuelo había sido amigo de Rivadavia. Madero presento varias propuestas. En1880 es electo presidente Roca y la campaña del desierto habían agregado a la civilización grandes extensiones de tierras. Se iniciaba una era de un floreciente desarrollo económico comenzándose a exportar carnes y cereales. El presidente comprende con todo ese movimiento que las obras portuarias no pueden postergarse mas tiempo. Madero presentó 3 proyectos para realizar el Puerto, siendo el último (1881) el aprobado por el presidente Julio Argentino Roca, siendo el diseñador el Ingeniero John Hawkshaw. Su tio era Francisco Bernabé Madero, vicepresidente de la Argentina (1880-1886) y fundador de Maipú (Buenos Aires). El plan consistía en la fabricación de cuatro diques cerrados, interconectados mediante puentes, y dos dársenas, Norte y Sur. A fines de 1884, y entre 1900 y 1905 se construyeron los dieciséis docks de ladrillos rojizos, claros exponentes de la arquitectura utilitaria inglesa. Los docks tenían entre tres y cuatro pisos con sótano, depósitos que serían utilizados para guardar granos y otros artículos de exportación. Sin embargo, debido al aumento en el tráfico de mercancías y al incremento en el movimiento de pasajeros, hacia 1910 este puerto resultó insuficiente. Un año más tarde, comenzaron las obras para la ampliación de la zona portuaria, con dársenas en forma de peine, obra del Ingeniero Luis Augusto Huergo.
La mejoras en la navegación de Ultramar y los buques frigoríficos permitían llevar carne congelada al exterior y eso amplio la posibilidad de los ganaderos. En 1913 el país fue el primer exportador de carnes del mundo. Los artículos alimenticios del Río de la Plata se pagaban bien en relación con los productos manufacturados y el transporte oceánico resultaba barato. Desde 1907 los frigoríficos habían cambiado de dueño. Grandes firmas de Chicago, Swift, Armour, Wilson, Cudahy y Morris, iniciaban la compra de las plantas Rioplatenses. De esta manera los Estados Unidos procuraban paliar la competencia argentina. Los establecimientos de de campo de la vieja estancia fueron suplantados por cascos suntuosos inspirados en mansiones rurales de modelos europeos. Surgieron castillos de leyenda rodeados de parques diseñados por paisajistas europeos. Antes de la introducción del alambrado en la década de 1.860, los viejos cascos estaban rodeados de fosas de tres m. de profundidad y ocho m. de ancho, construidos como medio de defensa para los ataques indígenas y a la vez para proteger los frutales y animales de calidad. Después de la segunda Guerra Mundial las residencias señoriales comenzaron a venderse y a veces se demolían y las estancias se parcelaban y se vendían los lotes y pasaban a manos ajenas.
En 1933, mientras se dragaba el antepuerto del Puerto Nuevo, encontraron los restos de la fragata 25 de Mayo, buque insignia del almirante Guillermo Brown, que había naufragado en 1827 durante la guerra contra el Brasil. Recibió algunas piezas el Museo Naval de Tigre, y otras el Museo Histórico de Luján.
Una de sus fuentes: http://www.histarmar.com.ar/
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