|
El
ferrocarril de Oeste fue el primero en Argentina, un modo de transporte terrestre
mecánico, el mas antiguo del país. La construcción del
ferrocarril creó una importantes fuente de trabajo para los inmigrantes y
desencadenó un cambio radical en la economía del país. Buenos Aires fue la
principal beneficiaria del nuevo desarrollo económico. La ciudad se europeizó en
sus gustos y en sus modas.
El Ferrocarril del Oeste fue
inaugurado el 30 de agosto de 1857 con un recorrido desde la "Estación Parque" (donde hoy se
sitúa el Teatro Colón) hasta Floresta. Funcionaban dos
locomotoras gemelas que recorrían un trayecto de 10 Km de vía única, con 4
estaciones intermedias (11 de Septiembre, Almagro, Caballito y Flores). Llamado
originalmente "Ferrocarril del Oeste" y después "de la provincia de Buenos Aires", para más
tarde volver a ser F. C. Oeste y por fin "Domingo Faustino Sarmiento",
que pertenece
hoy a Trenes de Buenos Aires.
El primer maquinista que
surcó los rieles argentinos se llamó John Allan quien al cumplir los 20 años de
edad, y acompañado por su hermano Thomas -ambos ingenieros-nacidos en la
británica ciudad de Liverpool, llegaron a la Argentina contratados por la
Sociedad Anónima del Camino de Fierro al Oeste, (integrada por Felipe Llavallol,
Presidente; Daniel Gowland, Vicepresidente; Adolfo Van Praet, Secretario y
Francisco Moreno, Tesorero), para tomar en la ejecución de los trabajos
correspondientes a la construcción de la primera traza férrea de este país.
Ciudadanos y capitales criollos constituían la citada sociedad que resultó
adjudicataria de la concesión otorgada mediante un decreto fechado el 12 de
enero de 1854, a través del cual se autorizaba la construcción de un ferrocarril
con una extensión de 24.000 varas, que llevaría el rumbo del pago de San José de
Flores.
Estación Del Parque 1855 - 1883 " Hoy Plaza Lavalle y aledaños
La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy
Cerrito), Tucumán. Libertad y Temple (hoy Viamonte). La estación ocupaba un
terreno de 7650 metros cuadrados con el frente hacia la calle Libertad donde se
encontraban las oficinas, el Salón de Pasajero y la Plataforma que tenía cuatro
metros de ancho por cincuenta de largo . Sobre la calle Cerrito se hallaban los
talleres. Para obtener el agua para las locomotoras se construyó un aljibe
indispensable de unos 500 metros cúbicos de capacidad donde se volcaba el agua
que los carros aguateros traían del río.
A fines
del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y
23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y
cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue
dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras. La
tarifa punta a punta en coche de primera clase: $ 10,00 - El boleto en coche de
segunda clase $ 5,00.
La cantidad
de pasajeros transportados desde el 30 de agosto de 1857 al 31 de diciembre del
mismo año, fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. En un año se transportó
185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de cargas que proporcionaron ingresos
suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos
Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes. El tiempo que insumía el
tren en realizar el viaje era de 30 minutos.
Estación
Del Parque- En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para
poder llegar desde las calles Defensa, Perú y Piedras ,todas entre Chile y
México, y desde la Plaza Concepción, a la estación Del Parque. Los talleres
ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las
calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso.
Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la
localidad de Tolosa (La Plata).
Estación
Del Parque.
Estación
Del Parque (Interior).
SABIAS QUE LA PRIMERA
LOCOMOTORA PORTEÑA ESTA EXPUESTA EN UN MUSEO EN LUJAN?
La locomotora denominada “La Porteña” primera locomotora a vapor del país
que llegó al puerto de Buenos Aires, proveniente de Londres, en la navidad de
1856. Era de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la
firma E.B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino
de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. Su peso es de 15750 Kg.
Fue la
locomotora que inauguró la historia del ferrocarril en la Argentina. El tren estaba
compuesto en un principio por 3 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada
central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y
alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar
hasta 5 toneladas cada uno. Circuló durante más de 3 décadas, cubriendo para el
"Ferro-Carril del Oeste" , el trayecto entre Liniers y plaza Miserere, hasta que
finalmente fue retirada en 1890. Hizo otro viaje en 1957, cuando se celebró el
centenario del ferrocarril, y luego quedó en exhibición en el Museo del
Transporte de Luján.
La otra locomotora se llamó
“La Argentina”.
Como no había personas que supieran manejar tuvieron que importar a los
maquinistas-en esa época se afincó la colectividad irlandesa alrededor de la
plaza Irlanda-. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30
minutos.
El ferrocarril era poco rentable porque no llevaba la mercadería que habían
calculado, y asi fue como el tren se convirtió entonces en un hecho social,
transportaba personas-quintas para veranear. Nace así una nueva forma de
sociabilidad y ocio, entre ellos se encontraban nuevos negocios. En Buenos Aires
vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes.
La Inauguración se
realizó con un gran despliegue; a la 1 de la tarde partieron ambas Locomotoras
la Nº1) La Porteña y la Nº2) La Argentina, con sus respectivos trenes y estaban
totalmente cubiertas de flores y banderas obsequiadas por las damas de la
Sociedad. Ambas fueron bendecidas.
haga click en la imagen para ampliar
(FOTOS PANORÁMICAS) -La porteña-
En uno de los extremos del Pasaje Discépolo, sobre
Callao, reposa esta placa no advertida generalmente, que evoca el primer viaje
de la locomotora La porteña el 30 de agosto de 1857,cuando partió de la Estación
del Parque. La Porteña movía un convoy de pocos
vagones con figuras y el cacique Yanquetruz, vestido con uniforme militar. Y así
remolcó el primer tren de nuestro país... un 30 de agosto de 1857, cuando su
maquinaría de hierro y humo circuló con vigor por el ondulante pasaje Discépolo.
En Lujan entre las varias
curiosidades que se han coleccionado, se exhibe sobre el arco de una puerta un
pequeño caballito de latón, pues da su nombre a una de las primeras estaciones;
es la tradicional veleta de caballito que da nombre al barrio de Buenos Aires.
Se exhiben luego trozos de los mismos rieles vistas de las estaciones del
ferrocarril del año 1857 y un ropero y dos rinconeras construidas en los
talleres del ferrocarril por el ingeniero Allan que tiene la particularidad de
ser hechas con madera de un coche destruido en descarrilamiento. Se pone también
una maquina que se uso para imprimir boleto y un antiguo reloj de pie. Otras
cosas que llaman la atención la reproducción fotográfica de un horario y tarifa
del año 1857, en que se previene al público que correrán trenes las noches de
luna. Se exhibe también documentos, como el que declara que queda excluida la
venta de la locomotora La Porteña por considerarse una reliquia histórica.
RECORRIDO
Al llegar al Boulevard
Callao, el riel hacía una curva (que es el trazado del ex pasaje Rauch) para
desembocar a la avenida Corrientes y correr hasta Centro América (hoy avenida
Pueyrredón). Tras girar a la izquierda, llegaba a La Piedad (calle Bartolomé
Mitre) donde se levantaba la primera estación: Once de Septiembre. Allí La
Porteña fue recibida con fuegos artificiales y la banda musical del Regimiento
de Patricios. A partir de esa estación, el recorrido era la avenida Rivadavia, y
así fueron quedando atrás las humildes estaciones de Almagro y Caballito. Más
tarde, su paso fue saludado por intermitentes campanadas desde la histórica
iglesia de Flores, y cuando habían transcurrido 35 minutos de viaje, ya estaba a
la vista la estación de La Floresta.
Con
el tiempo el material rodante fue incrementándose pasando a 4 locomotoras, todas
inglesas, y 79 vagones (26 coches de pasajeros y dos de encomiendas, 48 vagones
de carga general 1 para caballos, otro para ovinos y uno de pescante).
En
Abril del 1860 la línea había llegado a Moreno con 30 km de extensión y cinco
estaciones.
Terminal del Ferrocarril del Sud,
en Constitución
Cerca de 1900. Foto del equipo de fotógrafos del Ferrocarril del Sur, Museo
Nacional Ferroviario.
La palabra "locomotora"
proviene del latín "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latín
medieval "motivus", que significa provocar movimiento.
La locomotora "La Porteña" depositó en el pequeño Cementerio del Oeste
(Chacarita) su fúnebre carga de víctimas de la epidemia de fiebre amarilla, que
hizo estragos en la población de Buenos Aires.
El británico John Allan fue el primer maquinista en la historia de nuestros
ferrocarriles y trabajó de conductor hasta su muerte, a los 36 años, víctima de
la fiebre amarilla.
Ambas locomotoras no fueron compradas nuevas, eran usadas, que ya habían hecho su campaña en la Guerra de Crimea.
Esta locomotora fue fabricada por la empresa E.B.Wilson & Co, en el
establecimiento Railway Foundry, del Leeds en Inglaterra. Arribó a nuestro país,
junto a su gemela La Argentina, el 25 de Diciembre de 1856, y desfilaron por las
calles, acarreadas en une norme carro tirado por 30 caballos, del puerto a la
estacion. Para conducir los trenes fueron contratados los hermanos John y Thomas
Allan. Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (realizó los primeros
planos), el ingeniero Mouillard (francés que se ocupó del nivelamiento del
camino) y, más tarde, el ingeniero William Bragge se sumó a la comitiva,
encargándose de la instalación de los rieles, junto con capataces y obreros, que
sumaban 160 personas, todos ingleses.
Las locomotoras fueron transportadas hasta Buenos Aires en el vapor Borland,
atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856.
Durante las pruebas, el tren descarriló debido a la velocidad que llevaba (40
kilómetros por hora) y causó golpes leves a varios pasajeros, entre ellos, a
Dalmacio Vélez Sársfield. Este accidente se mantuvo en secreto. El viaje de ida
se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren,
que era el inglés John Alian, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez,
se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel
entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de
camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un
terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes
rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.
La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado
en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de
pasajeros quedó semitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves,
los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando
increíblemente ilesos los conductores, señores John Alian y Alfonso Carrozzi.
Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto
secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para
darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para librarla al
público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras
necesarias.
También
llegaron los vagones que completarían el tren.
En la actualidad "La Porteña" se la exhibe en el Museo Histórico y Colonial
Enrique Udaondo de Luján, junto con una réplica de los vagones de madera. La
locomotora "La Argentina", diseño de Dante Porta en 1948, se encuentra
actualmente en estado lamentable, en la estación "Mate de Luna" (San Miguel de
Tucumán).
Su Primer maquinista: Don
Alfonso Corazzi, era un italiano nacido en Liboria; había sido ocho años
fogonero y uno como maquinista de la Compañía Strada Ferrata Leopoldina, que se
encontraba en Toscana, Italia. En 1856, renunció y se embarcó como mecánico en
un barco que vino a la Argentina para realizar la exploración del río Bermejo.
Años más tarde el Ferrocarril Oeste lo contrató, ingresando como primer
maquinista, que junto al Ingeniero Guillermo Bragge, montaron La Porteña,
máquina en la que trabajó durante cinco años. Abandono la Nº1 en el año 1863 y
se fue a la Construcción del Ferrocarril Central Argentino a Santa Fe, volvió
quince años después en 1878, donde nuevamente en el FCO, se desenvolvió como
limpia maquinas hasta su muerte el 23 de Octubre de 1892.
Entre los pasajeros se destacaban Bartolomé Mitre, Domingo Faustino Sarmiento,
Valentín Alsina, Dalmacio Vélez Sarsfield y Pastor Obligado.
Durante los 27 años en que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos
Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la que ofrecía al
productor fletes y pasajes más económicos. Era una empresa modelo que
enorgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas
ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros pasaban.
Los rieles traídos de Europa
no alcanzaron hasta Flores, de manera que tuvieron que fabricarse de maderas
forradas con chapas metálicas, las que saltaban cada vez que pasaba el tren y
los peones tenían que correr a clavarla nuevamente. En uno de los ensayos
descarriló el convoy, hecho que tuvo que guardarse en secreto para no alarmar a
la población. El 30 de agosto casi estuvo por suspenderse la inauguración,
porque unos borrachos pretendieron tumbar La Porteña de un empujón, lo que se
evitó merced a la oportuna intervención de Elordi. El camino a Flores era
pintoresco. Iba por un paralelo a la calle principal a Flores, atravesando
quintas y sembrados de ambos costados, presentando a la vista el más bello
panorama. Se recorría a 20 millas por hora sobre las 400 varas de "rails".
La línea inicial del ferrocarril del oeste en Argentina quedo terminada en 1857,
mientras que los trabajos del ramal Buenos Aires – Ensenada, iniciados en 1863,
concluyeron seis años mas tarde.
En 1866 ya llegaba a Chivilcoy, a 159 km de Buenos Aires, sin haber necesitado
pedir crédito al extranjero. En 1888 la provincia vendió una sección de la red
del Ferrocarril Oeste cercana a La Plata a la Compañía del Ferrocarril de Buenos
Aires, Ensenada y Costa Sud. En 1887 el Ferrocarril Oeste es ya era un condenado
al cierre. En 1888 la provincia vendió una sección de la red del Ferrocarril
Oeste cercana a La Plata a la Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires, Ensenada
y Costa Sud.
Chivilcoy año 1903
Puente del ferrocarril a Ensenada desmontado en 1914-
Por detrás se divisa el puente del antiguo ferrocarril Sud-varias veces
restaurado y renovado.
Puente del antiguo ferrocarril Sud- Por detrás del puente ferroviario esta el
puente Bosh construido por la compañía de tramways del sur.
Para el buen funcionamiento
de las locomotoras a vapor era necesario contar con agua sin impurezas. En 1856,
ante una propuesta de Eduardo Madero, el Ferrocarril Oeste decide aumentar el
calibre del caño que transportaba agua desde donde estaban los filtros, en la
Recoleta, hasta la Estación del Parque, para de esa manera también proveer de
agua a los vecinos de la zona. Este emprendimiento privado se convirtió en el
primer servicio de agua pura conque contó la ciudad, que hasta ese entonces solo
contaba con la de lluvia o la traída por los aguateros".
El último viaje de La Porteña fue en 1890.
El traslado de La Porteña desde
los talleres de Liniers hasta Luján, se efectuó a remolque en octubre del año
1923 y en la estación Basílica fue levantada en un guinche para colocarla en un
tramo de rieles con durmientes y a pulso fue trasladada hasta el museo,
operación que demandó dos días.
Para aprovisionar de agua a
las locomotoras, el ferrocarril construyó un ramal entre la estación Once a
través de la avenida Pueyrredón (en ese entonces Centro América), hasta las vías
del entonces F C. del Norte en el llamado Empalme Recoleta, hoy desaparecido,
donde estaban los filtros de las aguas corrientes. Este ramal, que llegó hasta
el muelle de las Catalinas y a la Estación Central, fue levantado el 7 de
septiembre de 1895.
Este sistema ferroviario se
concentraba en cinco líneas que se extendían desde Buenos Aires hacia el Oeste,
como si fueran los dedos de una mano. Cuatro cruzaban la provincia de Buenos
Aires hacia La Pampa, con punta de rieles en Ingeniero Luiggi, Arizona, Telén y
Santa Rosa y la quinta llegaba hasta Colonia Alvear, al pie Cordillera de los
Andes. Su longitud total era de 3.004 kilómetros y 4.945 de vías y desvíos. La
región que servía era esencialmente agrícola ganadera y por lo tanto el grueso
del tráfico consistía en granos para la exportación. La estación terminal de
pasajeros y carga y los talleres fueron trasladados a las proximidades de la
Plaza Once, construyéndose posteriormente una estación de intercambio con el
Ferrocarril Sud, hoy llamada Ingeniero Brian, en la zona de Barracas y próxima
al Riachuelo.
El 25 de mayo de 1864 se abrió al servicio publico la estación Lujan y en marzo
de 1865 la estación de Mercedes. La línea tenia una extensión de 110 km con 13
estaciones. Estación Central del Parque, Once de septiembre, Almagro, Caballito,
San José de Flores, Floresta, San Martín, Morón, Merlo, Moreno, Gral. Rodríguez
y Mercedes. Ya poseía 12 locomotoras, 35 coches de pasajeros y 160 vagones de
carga.
El edificio de la primera estación de Once estaba situado entre las actuales
calles Ecuador y Jean Jaures, y a partir de allí la línea seguía la traza actual
hasta la estación Floresta, donde finalizaba el tramo original.
ESTACIÓN VÉLEZ SARSFIELD, hoy Estación Floresta, en 1910, cabecera oeste del
Ferrocarril Oeste de Buenos Aires que partía desde la Estación del Parque
(actualmente el Teatro Colón) en 1857. En 1888 se cambió su nombre por el de
Vélez Sarsfield hasta 1944 cuando se repone el original. Hasta esta estación
llegó la locomotora La Porteña el sábado 29 de agosto de 1857.
"La Floresta" ya que
así se denominaba una especie de kiosco o de bar que situado en las cercanías de
la estación (Bahía Blanca y Chilecito) propiedad del Sr. Soldati, que servía de
recreo para los viajantes que venían en tren desde la zona céntrica de nuestra
ciudad. Floresta era un verdadero pueblecito en el que todos se conocían: calles
sin adoquinar, largos alambrados cargados de hiedras y madreselvas y, por aquí y
por allá, bosquecillos de casuarias, de eucaliptus. Los puntos de reunión eran
como en todas partes, la plaza, la estación y la capilla; humildísima con un
atrio embaldosado entre verjas mohosas en forma de lanza, de las que muchas
habían perdido la punta". Esta estación se denomino Vélez Sarsfield entre
los años 1888 y 1944.
La Estación Ferroviaria de
Caballito fue una de las primeras que tuvo el país, formaba parte del
Ferrocarril del Oeste que unía la Estación del Parque (donde hoy se erige el
Teatro Colón) y la estación Floresta inauguradas en 1857. Al habilitarse, estaba
situada en la esquina sudeste de la actual calle Cucha Cucha. El edificio tenía
techo de cartón, cuatro bancos, una campana y plataforma de madera muy angosta.
Esta primera estación se mantuvo hasta 1878, cuando al implementarse la doble
vía, se construyó la actual y el andén descendente; luego se agregaron otras
construcciones para el personal y refugio de pasajeros. La estación de Caballito
se habilitó simultáneamente con la apertura de la línea, en un terreno donado
por Carlos Naón en 1856. La estación El Caballito (llamada así por la pulpería
que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se
diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las
calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo
nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex - Cucha -Cucha).
Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas-quintas, palacetes
de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían
rejas y portones de hierro artísticamente labrados.
La próxima estación
era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón
Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año
1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy
Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Dorrego. Cinco
años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió
trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250
metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral.
José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban
el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas
lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano. La Estación Flores se construyó
sobre terrenos alquilados a la familia Miró y en un principio estuvo situada a
la altura de la actual calle Caracas. La rodeaba una reja de hierro con portones
y un jardín público. En 1885 se inauguró la estación actual.
Estación Almagro
La zona cobró vida con
la llegada del Ferrocarril del Oeste, en 1857, y con la construcción de la
Estación, que funcionó hasta finales de la década de 1880. La estación estaba
ubicada a la altura de Francisco Acuña de Figueroa, y el edificio fue finalmente
demolido en 1903. Luego del ferrocarril llega el tranvía rural de los Lacroze,
cuya estación se encontraba en Corrientes y Medrano, desde donde partía con
destino a Chacarita. Los antiguos tranvías recorrían parte de la ciudad a
finales del siglo XIX y principios del siglo XX.
Recordemos que en la
antigua estación del ferrocarril, estaba donde actualmente se unen la calle
Lezica y el pasaje Peluffo, era donde cada madrugada se reunían los lecheros a
esperar el tren que traía el producto de los tambos. También a la actual calle
Francisco Acuña de Figueroa, antiguamente se la conocía como la calle de los
"vascos lecheros".
En
la esquina de Hipólito Yrigoyen y Virrey Liniers estaba la casa de Santiago de
Liniers y Bremond.
Al
principio Almagro estuvo poblada por vascos y luego por italianos. Fueron
famosos los conventillos del lugar, como "La Cueva Negra", habitada por gente de
color; el de "María la Lunga" en Castro Barros 433 y otros donde se armaban
riñas importantes entre los vecinos. Funcionó un matadero que estaba instalado
en las calles Río de Janeiro, Cangallo y Lambaré, también una grasería y un
criadero de cerdos.
Almagro (su nombre
recuerda al primitivo dueño de los terrenos, don
Juan Almagro y De la Torre
quien era funcionario del Virreinato de Bs. As.
que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una
estación se asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de 1887.
Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los limites de la
ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos
Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese
entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban
viejos caserones del tiempo virreinal, corralones, casas de inquilinatos,
boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos. En 1857 junto a Ferrocarril
del oeste nació en la esquina de la actual Medrano la estación Almagro, rodeada
por los tambos y almacenes que caracterizaban al lugar.
Estación Morón
El nombre Morón lo
debe al capitán Diego Morón, ya que su viuda (Isabel Torres Briseño) fue
propietaria de una fracción de las tierras que habían pertenecido a Juan Ruiz.
La familia Igarzábal fue notable y destacada en la fundación del partido.
Para fines de siglo Morón
no era la única parte urbana del partido, ya se habían creado Ituzaingó,
Hurlingham y Haedo.
Existen otras versiones no tan aceptadas sobre el origen del nombre.
Hacia 1859 el ferrocarril
llega a Morón, dando un definitivo impulso a la localidad, donde seguían
conviviendo su condición turística y agrícola. Los inmigrantes italianos fueron
uno de los principales habitantes, situación que se ve claramente en la creación
de una sociedad de Socorros Mutuos en 1867. En 1895 la población urbana superó
por primera vez a la rural. Los primeros pobladores de estas tierras fueron los
pueblos originarios nómades de los querandíes. La presencia de un curso de agua
como es el Arroyo Morón en la zona fue un punto de atracción para estas
poblaciones. En Morón se desarrollaron dos batallas muy importantes para la
guerra entre unitarios y federales. La primera fue en el Puente Márquez, el 26
de abril de 1829, donde las tropas federales de Juan Manuel de Rosas vencieron a
las del unitario Juan Lavalle. La segunda fue la batalla de Caseros, en lo que
hoy es el partido de General San Martín. La gente del lugar hacía un verdadero
culto de su líder Juan Manuel de Rosas.
El servicio ferroviario a
Chivilcoy fue inaugurado en septiembre de 1866. En 1868 fue un periodo de gran
actividad donde la empresa pretendía extenderse en todas las direcciones. Para
entonces las estaciones habilitadas eran 37. Corrían 4 trenes por dia hasta
Moreno y 2 a Chivilcoy los días hábiles. El viaje demoraba hasta Lujan dos horas
y media, cuatro a Mercedes y 6 horas a Chivilcoy.
En
1862, la legislatura de la provincia de Buenos Aires autorizó al gobernador a
concesionar la construcción de una línea férrea entre el mercado de Constitución
y la localidad de Chascomús, con la obligación de extenderla posteriormente
hasta Dolores. El gobierno provincial, que participaba en la fijación de las
tarifas, se reservó el derecho a la expropiación. Las obras del
Gran Ferrocarril al Sud de Buenos
Aires —Ferrocarril al Sud,
antecesor del Roca—comenzaron en 1864 y en el mismo año se alcanzó Chascomús. En
1872 se extendió la línea hasta Dolores y comenzó el tendido de ramales
secundarios hacia las localidades de Las Flores, Tandil y Azul.
En
1863 el gobierno de la provincia de Buenos Aires se hizo cargo del mencionado
Ferrocarril Oeste
y continuó el tendido de la línea,
que alcanzó Luján en 1864 y Chivilcoy en 1866. Durante este tiempo se intentó
privatizar la empresa infructuosamente. Como resultado del tendido de la línea
se intensificó la cría de ganado ovino al tiempo que se facilitaba el transporte
de su producción hacia el puerto de Buenos Aires. También en 1863 comenzó la
construcción del Ferrocarril Central Argentino —antecesor del Mitre— entre
Rosario y Córdoba; tras una punta de rieles provisoria en Cañada de Gómez, el
trazado culminó en 1870.
Para 1870 ya existían 722 km de vías. Durante esta etapa comenzó el desarrollo,
además del Ferrocarril Oeste, de los
ferrocarriles Sur, Central
Argentino y Andino —antecesor del San Martín—.
Hacia 1880 se habían construido 2.516 kilómetros de vías, de los cuales 1.227
pertenecían al Estado, 2.544 al Ferrocarril Andino, 427 a la provincia de Buenos
Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.4
En 1884 llega a Junín el Ferrocarril
Buenos Aires al Pacífico
(conocido como BAP), que en 1886 instala los Talleres Ferroviarios donde
llegarían a trabajar más de 4.000 personas.
En esta época comenzó a hacerse clara la diferencia entre el área pampeana y el
resto del país. En la primera, los réditos por el transporte de la producción
agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados, mientras que
en el interior resultó determinante la construcción de ferrocarriles de fomento
por parte del Estado. Los ferrocarriles —de los cuales el 90% se encontraban en
la zona pampeana— transportaban hacia 1880 más de 3 millones de pasajeros y
cerca de un millón de toneladas de carga, de los cuales el 90% de los pasajeros
y el 80% del transporte de cargas pertenecían a las líneas trazadas en la región
pampeana.
Ya para comienzos de la
década de 1890 la red ferroviaria tenía una extensión de 9.397 kilómetros y las
inversiones, realizadas tanto en forma de inversión directa como de empréstitos,
alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90% a las
de origen británico y el 10% a los capitales franceses. Entretanto, la acción
del Estado comenzó a tender líneas férreas entre las capitales provinciales,
como la línea de trocha angosta de Córdoba a Tucumán, Salta y Jujuy. También se
vincularon Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago
del Estero y Catamarca.
La zona cuyana quedó unida con la Ciudad de Buenos Aires cuando el Ferrocarril
Buenos Aires al Pacífico
enlazó Villa Mercedes, en San Luis, con la localidad bonaerense de Mercedes. En
1887 se inauguró la primera línea férrea de la región mesopotámica, entre Paraná
y Concepción del Uruguay. En 1892 se la incorporó al Ferrocarril Provincia del
Entre Ríos. En la provincia de Buenos Aires el Ferrocarril Sud continuó
extendiéndose más allá de Dolores hasta alcanzar los importantes puertos de Mar
del Plata y Bahía Blanca. El Sud incorporó también en 1898 el ramal de Buenos
Aires a La Plata, construido años antes como parte del Ferrocarril Buenos Aires
a la Ensenada.
Hasta 1880 el régimen
tarifario fue completamente libre. La ley 531 sobre Ferrocarriles Nacionales de
1872 confirmó la potestad de las empresas prestatarias de fijar unilateralmente
las tarifas del servicio de acuerdo con la distancia a recorrer y el valor de la
mercadería. Sin embargo, a partir de 1889 comenzó a aplicarse un esquema
tarifario regresivo que encarecía las distancias cortas al tiempo que favorecía
proporcionalmente los viajes largos. La ley sí obligaba a los ferrocarriles
privados a interconectar sus líneas.
En 1891 se sancionó la ley 2.863 de Ferrocarriles Nacionales que derogó la 531 y
creó la Dirección de Ferrocarriles. La nueva ley legisló en lo referente a
concesiones, empalmes entre redes y variaciones tarifarias, además de establecer
las normas de conservación, vigilancia y mantenimiento del material ferroviario.
Se tipificaron asimismo los ferrocarriles nacionales y provinciales,
estableciendo que los primeros por ser de jurisdicción nacional debían vincular
la Capital Federal con otras provincias, mientras que los otros dependían de los
estados provinciales. Profundizando lo dispuesto por la ley 531 en materia de
conexiones, la 2.863 estableció también el uso compartido de estaciones.
A fines de siglo existían
alrededor de 16.500 kilómetros de vías, de los cuales 2.000 pertenecían al
Estado. La trocha ancha representaba el 60%, la estándar el 10%, la angosta el
10% y el 20% restante correspondía a otros tipos de trocha. El tráfico era de 18
millones de pasajeros y 11,8 millones de toneladas de carga. Los puntos máximos
desde Buenos Aires eran La Sabana al noreste (700 km), a Jujuy al noroeste
(1.600 km), Mendoza y San Juan al oeste (más de 1.000 kilómetros) y Neuquén al
sur (1200 km). La red, organizada en torno al puerto de Buenos Aires, tenía
centros de interconexión importantes en Rosario y Bahía Blanca.
Muchos de los ramales secundarios de trocha angosta prestaban sus funciones de
transporte de pasajeros en cómodos, bastante veloces y económicos sistemas de
coche motor o cochemotor, los cuales eran en muchos casos vehículos en tren (dos
a tres vagones) traccionados por un motor diésel semejante al de un camión. Los
sistemas de cochemotor más conocidos: el de Ciudad de Córdoba-Ciudad de
Tucumán-Ciudad de Salta; el de Posadas-Paso de Los Libres, el de Ciudad de Salta
a Alemania, el de Ciudad de Córdoba a Cruz del Eje o a la ciudad de Rosario con
Villa María y la ciudad de Santa Fe con Rafaela.
Como se gesta la idea del
ferrocarril ?
Las primeras reuniones
se realizaron en Corrientes 537 en la casa del anticuario Manuel José Guerrico. Alli se reunía lo top de la sociedad porteña. Luego de la caída del gobierno de
Rosas se funda la "Sociedad del camino de Hierro" en septiembre de 1853. En esa
casa nace Ricardo Guiraldes, escritor que hereda de su familia la estancia La
Porteña, ubicada en San Antonio de Areco cuyo nombre evoca la primera locomotora
"la Porteña". Los primeros títulos pertenecieron a Manuel José de
Guerrico presidente del Ferrocarril Argentino y datan del 1800. El Apellido
Güiraldes se emparenta con la estancia cuando una de las hijas de Guerrico,
Mercedes, se casa con José Antonio Güiraldes, el padre de Ricardo Güiraldes.
En 1913 Ricardo, se casó con Adelina del Carril, hija de una destacada familia
bonaerense.
En 1880, había dos mil
quinientos kilómetros de líneas férreas. Al ferrocarril de oeste que pertenecía
a la provincia de Buenos Aires, se le añadieron, con capital británico, el Sur y
el Central Argentino, que unió Rosario con Córdoba, y más tarde, con Tucumán. En
1914 el recorrido se había elevado a treinta y tres mil quinientos kilómetros.
En 1888 la provincia vendió
una sección de la red del Ferrocarril Oeste cercana a La Plata a la Compañía del
Ferrocarril de Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud.
En 1887 el Ferrocarril Oeste es ya un condenado a muerte. El abultamiento
innecesario de gastos, en gran parte debido al aumento desproporcionado de
personal, el crecimiento de los capitales invertidos en construcción no
imprescindible, la merma consiguiente de los rendimientos y el encarecimiento de
las tarifas configuran un decidido propósito de sabotaje:
el Ferrocarril Oeste iba a
ser rápidamente desacreditado ante la opinión pública. Las tarifas son
aumentadas en un 25 por ciento y aún son más bajas que las de los ferrocarriles
ingleses.
Así, en abril de 1890, lo que todavía pertenecía al Ferrocarril Oeste de Buenos
Aires después de la mencionada venta de sus entornos a La Plata, es vendido a
partir de una propuesta del gobernador de Buenos Aires, Máximo Paz, a la
compañía The Buenos Aires Western Railway Limited, dueña a su vez de ramales del
Ferrocarril del Sud y el Central Argentino, por la suma de 8.134.920 libras,
equivalente a 41 millones de pesos oro sellado. Pasaba así a llamarse New
Western Railway of Buenos Aires.
Nacionalización de los
ferrocarriles?
Con la revolución del 4 de
junio de 1943 y la llegada al poder del entonces coronel Perón, comenzaron a
tomarse medidas nacionales que permitieron hablar de la nacionalización de los
ferrocarriles. Un ejército de argentinos funcionales a los intereses ingleses
(conscientes o no de ello) comenzaron a pregonar que los ferrocarriles eran
“hierro viejo” y que no valía la pena comprarlos, y ahí estuvo la voz de
Scalabrini Ortiz para decir: “Esos hierros viejos contienen el comienzo de la
independencia argentina. Ningún progreso será posible mientras ellos pertenezcan
al extranjero”. El 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de compraventa de
los ferrocarriles británicos por el Estado.
El Ferrocarril General
Urquiza (FCGU)
Llamado así en honor al
prócer argentino Justo José de Urquiza, tiene una trocha estándar (1435 mm) y es
parte de la red ferroviaria argentina. El trazado se inicia en la ciudad de
Buenos Aires y se dirige hacia el noreste del país, recorriendo la región
conocida como Mesopotamia o Litoral. Pasa por las provincias de Buenos Aires,
Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Existen conexiones con las redes ferroviarias
del Uruguay (Represa de Salto Grande), Paraguay (puente Posadas - Encarnación) y
de Brasil (puente Paso de los Libres - Uruguayana).
Sus comienzos datan del
Tramway Rural de Federico Lacroze, de tracción a sangre.
La Tramway Rural, luego de
la muerte de Lacroze en 1899, continuó adelante bajo el mando de su hijo Teófilo
para incorporar en 1891 tracción a vapor, transformación que produce un cambio
en la denominación pasa a llamarse Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos
Aires.
El 9 de julio de 1866 fue inaugurado el ramal de Gualeguay a Puerto Ruiz de 10
km en la Provincia de Entre Ríos, con el nombre de Ferrocarril Primer
Entrerriano. Éste fue el primer ramal ferroviario de la Mesopotamia argentina.
Posteriormente fue incorporada al Ferrocarril de Entre Ríos, que desde 1887
operaba el ramal de Paraná a Concepción del Uruguay y que posteriormente agregó
los ramales hasta Villaguay, Gualeguaychú y Victoria. En 1929 fue adquirida por
capitales ingleses y renombrada a Ferrocarril Central Entrerriano.
El ramal de Concordia a Monte Caseros (Corrientes), con un ramal secundario a
Ceibo, fue inaugurada en 1873 con el nombre de Ferrocarril Argentino del Este.
En 1890 fue inaugurado el tramo de Monte Caseros a Curuzú Cuatiá del Ferrocarril
Nordeste Argentino, que luego fue extendido hasta Corrientes y a Posadas.
Hasta su casi desmantelamiento durante la década de 1990, el Ferrocarril Urquiza
tenía su gerencia central en la ciudad entrerriana de Concordia, la cual contaba
con dos estaciones y ramales ferroviarios que la unían con las ciudades de
Paraná, Concepción del Uruguay, Buenos Aires, Salto (Uruguay), Corrientes,
Apóstoles, Posadas y Asunción (Paraguay).
Los servicios interurbanos y de larga distancia dejaron de existir con la
disolución de Ferrocarriles Argentinos, pero en años recientes la empresa Trenes
Especiales Argentinos ha vuelto a correr el Gran Capitán, tren que une Buenos
Aires con la ciudad de Posadas, capital de Misiones. Existen también algunos
servicios entre ciudades entrerrianas. El transporte de cargas, anteriormente
también administrado por Ferrocarriles Argentinos, es manejado por la empresa
brasileña América Latina Logística, quien también opera el servicio de cargas en
el Ferrocarril General San Martín, acusada del desmantelamiento de sistemas de
señalización y falta de mantenimiento de las vías, lo que da lugar a frecuentes
descarrilamientos en esta línea.
El Ferrocarril Urquiza tenía un ramal que llegaba hasta la estación 4 de Febrero
en la provincia de Santa Fe. El mismo fue cancelado desde Rojas hasta esta
estación en el año 1961. Hasta su clausura en 1960, existió un ramal de 180 km
entre Corrientes y Mburucuyá, en trocha de 60 cm conocido como Ferrocarril
Económico Correntino.
El Ferrocarril General
Urquiza posee un servicio suburbano «Línea Urquiza» en el Gran Buenos Aires,
entre la estación Federico Lacroze, en el barrio porteño de Chacarita, y la
estación General Lemos de la localidad bonaerense de San Miguel.
Cuenta con 23 estaciones, recorriendo un total de 26 km a través de la Ciudad de
Buenos Aires y los partidos bonaerenses de San Martín, Tres De Febrero,
Hurlingham y San Miguel. Sirve anualmente a 28 millones de pasajeros en un área
de aproximadamente 2.5 millones de habitantes. En la estación Federico Lacroze
existe una conexión con la línea B de subterráneos. No obstante, no existen
servicios directos, debiéndose hacer combinación entre el ferrocarril y el
subterráneo.
La Línea se destaca, a
diferencia del resto, en que los pasajeros pueden comprar en cualquiera de las
estaciones, además del boleto de tren, los Subtepass del Subte. Entre tanto, la
Línea Urquiza incorporó el servicio de la red Monedero, que posibilita a los
pasajeros viajar sin tener que comprar el boleto de papel, ya que al pasar la
tarjeta magnética por los molinetes, el importe es descontado de la misma.
El servicio, que recorre la zona oeste del conurbano bonaerense, presta con una
flota de 108 coches Fiat sobre vías electrificadas por tercer riel a 600 Vcc.
Desde la nacionalización de la red ferroviaria su prestación corrió por cuenta
de Ferrocarriles Argentinos, pasando en 1991 a FEMESA para ser entregada en
concesión a la empresa Metrovías el 1 de enero de 1994.
Anden de la Estación
F. Lacroce o F.C. Mesopotámico en 1928
FERROCARRIL BUENOS AIRES Y PUERTO DE LA
ENSENADA.
Esta empresa fue la primera que lleva sus rieles
hasta las inmediaciones de la ciudad de La Plata, desde Buenos Aires construyó
su línea que arrancaba en la estación Central, actual Paseo Colón y Bme. Mitre y
por un viaducto de hierro junto a la costa y sobre las aguas del Rio de La
Plata, llegaba al pueblo de Barracas, desde alli, tras cruzar el Riachuelo se
dirigía hacia la actual estación Pereyra donde giraba a la izquierda para
alcanzar nuevamente la costa a la altura de Punta Lara y desde alli hasta
Ensenada.
En este paraje se proyectaba entonces el gran
puerto de aguas profundas que requería Buenos Aires y su factibilidad determino
la construcción de este ferrocarril que, al no concretarse perdió su razón de
ser. La línea llegó a Ensenada en diciembre de 1872 y la primitiva estación
estaba ubicada junto al Fuerte Barragán, con desvíos a muelles en el arroyo Doña
Flora; su trafico era escaso y su futuro incierto.
La fundación de la ciudad de La Plata, el 19 de
noviembre de 1882, proveyó en los primeros años un importante trafico de
pasajeros aunque no asi de cargas, por otra parte el ferrocarril Oeste, entonces
propiedad de la Provincia de Buenos Aires, planeaba construir y construyo una
importante red ferroviaria a partir de su ciudad capital, hecho que limito aun
mas las posibilidades de progreso de esta empresa.
En 1888 se habilitó la doble vía entre Barracas Iglesia y Pereyra donde se
empalmaba con el Ferrocarril de la Provincia que en doble via ya llegaba al
centro de la ciudad de La Plata. Uno de los ramales construidos por el FCO era
el de Tolosa a Magdalena, pasando por Hipódromo, Circunvalación y Rufino de
Elizalde, adquirido el 25 de febrero de 1888, desde esta ultima estación hasta
Magdalena, por una sociedad formada con ese fin, que se llamo Ferrocarril Buenos
Aires, Ensenada y Costa Sud, del cual el FCBAPE era parte y el 1º de noviembre
de 1889 se prolongó la vía desde la primitiva estación Ensenada hasta una nueva,
mas cerca de la ciudad y del puerto de La Plata.
La sociedad Ensenada y Costa Sud intento
construir un ramal desde Bartolomé Bavio, a mitad de camino entre La Plata y
Magdalena, hasta Punta Piedras pero solo llego 23 de diciembre de 1892, hasta
Álvarez Jonte donde se suspendieron las obras y el 1º de noviembre de 1893,
habilito la extensión de Magdalena (luego Empalme Magdalena) hasta Atalaya. Un
ultimo intento de expansión por parte del Ensenada, fue la compra a fines de
1890 del ramal que el FC Oeste construyo entre Ringuelet y Ferrari (hoy Cnel.
Brandsen). El 1º de julio de 1898 el Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada fue
adquirido por el ferrocarril del Sud y los bienes de la sociedad Ensenada y
Costa Sud, fueron arrendados también por el Sud.
OTRAS ESTACIONES
estación de tren de Campana.
Trabajadores sobre el Coche
Motor " Presidente Perón "
La Fábrica Argentina de Locomotoras (F.A.de L.) fue creada por la Empresa
Nacional de Transporte el 1 de mayo de 1952 por resolución Nº 79/52, en el marco
del Primer Plan Quinquenal.
Trabajadores sobre el Coche Motor Presidente Perón, otra de las máquinas salidas
de la F.A.de L. en los Talleres Liniers.
Esta fábrica nace del éxito obtenido por la locomotora CM1, "Justicialista", y
como consecuencia de la necesidad de encarar la fabricación en serie de
locomotoras diesel eléctricas con el fin de contribuir a afianzar la
independencia económica del país.
En un principio, la fábrica daba trabajo a más de cien operarios y ocupaba el
galpón Nº 35 (secciones U16 al 22 inclusive) de los Talleres Liniers del actual
Ferrocarril Sarmiento y, posteriormente, por resolución 443/52, adecuándose al
plan de trabajo liderado por el ingeniero Pedro Sacaggio, en el que se
proyectaba fabricar en serie unas seiscientas locomotoras, la fábrica se
trasladó a los talleres del Ferrocarril General San Martín en Mendoza.
Para comenzar con la fabricación, se celebraron contratos de compra de motores
diesel con las firmas italianas " FIAT Societa per Azione" y "Cantieri Riuniti
Dell Adriático" y se adquirió el hierro en chapas, planchuelas y barras
necesario para la primera etapa de construcción.
En un estado avanzado, el proyecto se truncó por el golpe de estado que la
autoproclamada Revolución Libertadora dio al gobierno democrático del general
Perón el 16 de septiembre de 1955.
La fábrica fue cerrada y el plan de la construcción en serie de locomotoras pasó
al olvido. Los estudios preliminares, maquetas, planos, modelos y moldes de las
futuras locomotoras desaparecieron o fueron destruidos. Muchos de los materiales
ya industrializados se vendieron como chatarra y otros, como los motores
comprados a la FIAT, pasaron a formar parte de la construcción de las
locomotoras GAIA, fabricadas en el país desde
1964.
Desde sus inicios a
principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras fueron de
vapor.
En 1916 se inauguró el
primer ferrocarril eléctrico en Sudamérica. Fue el ramal del FC Central
Argentino, hoy Mitre, que une Retiro con la estación Tigre. El 1º de diciembre
de 1931 se retiró la última locomotora a vapor de esta línea.
_Las vías existieron mucho
antes de la invención de las máquinas de vapor. Las que conocemos hoy tienen su
origen en las minas europeas de mediados del siglo XVI. Para facilitar el
trabajo manual, las cargas pesadas eran transportadas en carros de cuatro ruedas
que se desplazaban sobre tablas de madera paralelas. Un perno ubicado debajo del
vagón corría entre las tablas, guiando el carruaje. Los ferrocarriles emplearon
más tarde diferentes sistemas de guía.
Hasta la llegada de la máquina de vapor, la fuerza empleada para el transporte
era principalmente la del hombre o el caballo.
_El primer transporte de viajeros sobre "carriles de hierro" se realizó en
Inglaterra en 1801, con vagones tirados por caballos, entre las localidades de
Wandsworth y Croydon. Este hecho supuso un hito en la historia del transporte
terrestre. Gracias a este método se logra un gran crecimiento en el desarrollo
de la movilidad.
El inventor de la locomotora
a vapor No fue el británico George Stephenson.
La primera locomotora a vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804 en
las minas de Pen-y-Darren en Gales.
Richard Trevithick construyó
una locomotora en 1804, 25 años antes de la máquina de Stephenson. La locomotora
de Trevithick no fue incorporada al ferrocarril debido a que los raíles de
hierro fundido no soportaron el peso de la máquina y se dañaron en los tres
viajes de prueba realizados entre las minas de hierro de Penydarren y el Canal
Methry-Cardiff. En 1826 se inicia la construcción de la primera línea férrea del
mundo entre dos ciudades: Liverpool y Manchester. El diseño de la línea se
encarga a George Stephenson, que tenía experiencia en diseños de ferrocarriles
de minas. En 1829 todavía no se había decidido el tipo de tracción de los
vagones. Las locomotoras empleadas en las minas eran lentas y poco fiables, con
frecuentes explosiones. Esa fue la razón de que se propusiera el proyecto de
disponer de 30 máquinas fijas repartidas a lo largo del recorrido, una por cada
kilómetro, que por medio de sogas arrastrarían los vagones.
Hasta 1825, la utilización de locomotoras a vapor fue exclusiva de líneas
férreas en minas de carbón.
Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de
raíles, por caminos y carreteras, se denominaban Locomóviles, estaban dotadas de
ruedas de tractor y eran empleadas para encarrilar los vagones que se salían de
las vías en accidentes, arrastre de maquinaria pesada, o en los trabajos de
instalación de los raíles. etc.
Ese año se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero
en prestar servicio público de transporte de cargas con locomotoras a vapor.
Los trenes de pasajeros sin embargo consistían en diligencias tiradas por
caballos.
La primera línea con servicio regular de pasajeros con tracción a vapor fue la
Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaña.
La primera línea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en
1830.
Las tres líneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.
Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto
coste de la instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos
concretos como, por ejemplo, los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun
a pesar del sobrecoste, daban mejores resultados que las locomotoras de vapor.
Las locomotoras diésel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950,
cuando las mejoras en dicha tecnología permitieron fabricar motores con la
potencia necesaria para los trenes.
Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un
elemento (carbón, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua,
el vapor resultante de la ebullición de ésta genera presión y mueve pistones que
impulsan las ruedas mediante un juego de bielas (por esta razón se llaman
motores de combustión externa). Las locomotoras debían ser reabastecidas de agua
cada determinado tiempo, ya que sin ella no funcionaría el sistema.
Aunque no se utilizan en servicio regular (sí, en servicios especiales o
turísticos) en la mayoría de los países del mundo desde mediados de la década de
los 70, el incremento de los precios del petróleo ha hecho que se modernicen
locomotoras de vapor existentes y se construyan nuevas con la más moderna
tecnología.
LOCOMOTORAS DIESEL Y
CARBURANTES :
Las locomotoras diésel son aquellas que utilizan como fuente de energía la
producida por un motor de combustión interna de ciclo diésel, estos motores
pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos. La
transmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica convencional en
pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y máquinas
auxiliares. En locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica no es
adecuada y se substituye por la transmisión hidráulica o eléctrica.
LOCOMOTORAS
DIESEL-ELÉCTRICAS :
Las locomotoras diésel-eléctricas consisten básicamente en dos componentes: un
motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios motores eléctricos
(conocidos como motores de tracción) que comunican a las ruedas (pares) la
fuerza tractora que mueve a la locomotora. Generalmente, hay un motor de
tracción por cada eje, siendo generalmente 4 ó 6 en una locomotora típica. Los
motores de tracción se alimentan con corriente eléctrica procedente del
generador principal y luego, por medio de piñones, mueven los ejes en donde
están acopladas las ruedas.
LOCOMOTORAS
DIESEL-HIDRÁULICAS :
Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas
acopladas entre sí. El mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma
gradual desde el motor girando permanentemente hacia las ruedas que parten de
parado. El principal inconveniente de este sistema es la incapacidad de mover
cargas muy grandes, por lo que se usa principalmente en automotores.
Existen locomotoras diésel arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los
250 km/h. Una locomotora diésel clásica se considera el medio de tracción para
ferrocarriles más indicado cuando las condiciones son adversas: temperaturas
bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.
LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS :
Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la
energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente
a motores de tracción eléctricos.
Cronología del ferrocarril:
Hacia 1550 - En las minas de carbón a un puerto fluvial.
1769 - James Watt presenta la primera máquina de vapor.
1803 - Richard Trevithick construye la primera locomotora de vapor sobre raíles
como atracción de feria en Londres.
1825 - Primer ferrocarril del mundo entre Stockton y Darlington, Gran Bretaña .
1829 - George Stephenson y su hijo Robert alcanzan los 47 km/h con su locomotora
The Rocket, cerca de Liverpool.
1830 - La línea Liverpool-Mánchester inaugura el primer servicio de pasajeros.
La línea prueba la viabilidad del transporte por ferrocarril, dando comienzo en
el Reino Unido a una masiva inversión de capital para la construcción de líneas,
siendo imitado poco después por el resto del mundo.
1835 - El 5 de mayo se abre en Bélgica la primera línea continental, entre
Bruselas y Malinas.
1837 - Primer ferrocarril español en la línea Güines–La Habana.
1844 - Los ingenieros Subercase y Santa Cruz proponen el ancho de vía español,
seis pies castellanos .
1848 - Primer ferrocarril peninsular: Barcelona–Mataró,línea de 28 km.
1851 - Segundo ferrocarril peninsular: Madrid–Aranjuez.
1852 - Primer ferrocarril asturiano en vía estrecha: Gijón – Langreo.
1852 - Cuarto ferrocarril peninsular: Grao de Valencia–San Felipe de Játiva .
1853 - "La Española", primera locomotora de vapor construida en España .
1854 - Inauguración del tramo Barcelona-Granollers y Játiva-Valencia.
1855 - El ferrocarril de Panamá se convierte en la primera línea
transcontinental.
1856 - Se crea MZA. Compañía de ferrocarriles Madrid a Zaragoza y Alicante.
1857 - Se usan por vez primera raíles de acero en Inglaterra.
1858 - Se constituye la compañía de ferrocarriles del Norte.
Aparece la línea entre Madrid y Alicante.
1859 - George Pullman construye el primer coche-cama.
Se inaugura el tramo Cordoba-Sevilla.
Se prolonga la línea de Barcelona-Mataró entre Areyns y Tordera .
1860 - Norte inaugura sus talleres de Valladolid que en la actualidad continúan
prestando servicio .
1862 - Se inaugura la estación de Miranda de Ebro .
1863 - Los reyes de España,Isabel II y Francisco Asís de Borbón, inauguran el
ferrocarril Madrid-Zaragoza.
Se inaugura el ferrocarril de Sarrià en Barcelona.
El tren español llega a Portugal.
1863 - El primer ferrocarril metropolitano se inaugura en Londres.
1864 - Se inaugura la línea Madrid-Irún.
1865 - La empresa Pullman introduce el coche-cama en Estados Unidos.
1869 - Primer cremallera del mundo.
Inauguración del ferrocarril minero de Tharsis al puerto de Huelva.
1869 - Primera línea transcontinental norteamericana.
1872 - Primer ferrocarril urbano en Jerez de la Frontera para transportar vino.
1873 - Primera línea gallega: Santiago–Carril.
1874 - Norte adquiere la línea Alar del Rey Santander.
1875 - MZA se expande en Andalucía y Extremadura.
1877 - Se constituye la Compañía de Ferrocarriles Andaluces.
1879 - Se inaugura la línea Madrid-Ciudad Real.
Werner von Siemens construye la primera locomotora eléctrica.
1880 - Se constituye la compañía Madrid-Caceres-Portugal.
Inauguración de las estaciones de Huelva, San Sebastián y Madrid Delicias .
1881 - Inauguración de la línea Madrid-Lisboa.
1881 - La primera línea electrificada del mundo se inaugura en Alemania.
1883 - Inauguración del Orient Express.
1884 - Asturias queda conectada con Madrid en un trayecto de 22 horas de
duración.
1885 - Inauguración de la línea Valencia - Liria .
1887 - Conexión con el Sudexpreso entre París- Madrid y Lisboa.
1888 - Se construyen las primeras locomotoras de ancho español para el
ferrocarril de Barcelona-Sarrià.
1889 - MZA absorbe el ferrocarril Tarragona-Barcelona-Francia (TBF).
1890 - La electricidad se introduce en el metro de Londres, permitiendo la
construcción de grandes líneas subterráneas.
1891 - Comienza la construcción del Transiberiano, finalizándose en 1904 con un
recorrido de 9.313 km.
1892 - Se construyó la estación de Madrid Atocha .
1895 - Película de los hermanos Lumière, "Llegada de un tren a la estación de
Ciotat" .
1896 - Se inaugura la estación de Medina del Campo.
1897 - Primer tranvía eléctrico en España: Tranvía de San Sebastián.
1901 - Se inaugura el funicular del Tibidabo en Barcelona. Y el Tranvía Blau.
Se abre la estación de Sevilla Plaza de Armas.
Primeras locomotoras
En 1804: locomotora "South Wales" (8 km/h) Richard Trevithick, primera
locomotora del mundo
En 1808: locomotora "Catch me who can" segunda locomotora de Richard Trevithick
En 1828: locomotora "Lancashire Witch" (12 km/h), diseñada para el transporte de
carbón
En 1829: locomotora "Rocket" (24 km/h), base de las siguientes locomotoras a
vapor
En 1840: locomotora "Big Boy" (50 km/h), diseñada por Anatole Mallet
En 1853: primera locomotora de vapor construida en España, "La Española",
En 1879: Werner von Siemens construye la primera locomotora eléctrica.
El origen del ferrocarril se
podría remontar a la civilización egipcia y época grecorromana, pero será en el
siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del transporte subterráneo
realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los que
empiecen a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
En el siglo XVIII será cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de
hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metálico.
Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en 1770 se
construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13
de Abril de 1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de viajeros
(por primera vez en el mundo) a una velocidad superior al paso del hombre.
El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco
vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad
de 8 Km/h.
EL 25 de Septiembre de 1825 el inglés George Stephenson construye una potente
locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro
y carbón, junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros
provistos de sus correspondientes billetes; es la primera vez en la historia del
ferrocarril que una compañía establece tarifas comerciales, horarios y un
trayecto convencional.
La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en
Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha línea
ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de
llegar a la velocidad de 16 Km/h. Será con esta locomotora cuando se empiecen a
asentar las bases de la tracción de vapor hasta nuestros días.
Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del
ferrocarril en el mundo, con la correspondiente incidencia en la economía de los
países. El tráfico de viajeros se intensificó de manera sorprendente. La
velocidad de 20 millas/h parecía abolir el tiempo y el espacio. El carbón y
otras mercancías se transportaban de una estación a otra mucho más rápido que
por transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme dividendo, pese al
capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras máquinas.
Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros países tales
como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania.
En España no será hasta 1848, con la línea Barcelona-Mataró cuando se instaure
la primera línea ferroviaria peninsular, habiéndose realizado con anterioridad
en Cuba la primera línea ferroviaria española.
|
Todas
las imágenes e información aquí publicados han sido obtenidas de
Internet, todas pertenecen a sus creadores. Si en algún momento
algún autor, marca, etc. no desean que estén aquí expuestas,
solicitamos que nos contacten para
poder tomar las medidas oportunas. Si alguno de sus autores desea
que su material sea retirado agradecemos que lo comunique ya que no
pretendemos aprovecharnos de sus trabajos, solo darlos a conocer en
forma de cultura y sin fines de lucro. Gracias